不少车主开过某日系品牌的CVT车型后,都会吐槽动力不够劲,起步太肉了,反应太慢了,怀疑是不是打滑了,但有些CVT车型如奥迪A4L,开起来就没有这种“肉”的感觉了。
在探索这个问题之前,不如先简单了解下CVT的工作原理吧:CVT无级变速箱的结构可以简单理解为两个滑轮和一条金属带。滑轮是由两块轮盘组成,这两片轮盘中间的凹槽形成一个V形,而金属带就是套在凹槽上,连接在两个滑轮之间传递动力。
也就是说,凹槽表面带动金属带,可以看作一个齿轮带动链条。当通过液压装置改变凹槽宽度的时候,也就可以看作改变齿轮的大小。同时改变两个滑轮的凹槽宽度,就可以迅速加大传动比的变化,从而实现高效的无级变速。
金属带和滑轮之间是通过表面的静摩擦产生力的传递。面部痣的位置与命运一旦遇到急加速或者发动机大扭矩输出的时候,金属带和滑轮之间的摩擦力可能会承受不了大的动力传输,然后就打滑了。由于正常行驶的车辆,发动机转速都在2000转以上,所以金属带一旦打滑了,很快就会烧坏变速箱。
因此,车厂也是千方百计增加金属带的摩擦力。一方面,不断改进金属带的结构和工艺,让它能承受更大的扭矩传输外。比如:奥迪的Multitronic变速箱,就是使用能承受更大拉力的“拉力钢链”。
另一方面,厂家会从滑轮入手,增加滑轮与金属带之间的压力,这样也是可以获得更大的摩擦力。虽然增加滑轮压力能解决问题,但每次驾驶员踩油门时,从行车电脑检测加速趋势,到增加滑轮压力过程,又会消耗一些时间。
正是由于增加滑轮压力需要时间,尤其是早期的CVT车型需要的时间就更长一些,以至于出现踩了油门,车速还没上来的尬尴。而这一点点时间也就一两秒,却让广大车主感受到CVT变速箱的“肉”。
而CVT “肉”的另一个主要原因,在于连接变速箱和发动机的液力变矩器。应该说液力变矩器本身就存在着缺陷。在较低车速的时候,踩了油门,需要一些时间车速才上来,尤其是刚起步的时候。
我们都会说这车起步时总是在“思考人生”……要想解决这个问题,要么改善液力变矩器,要么用别的“离合器”取代,比如湿式多片离合器,它的工作原理,和手动挡车型的离合器类似,一旦离合器完全结合后,油门的响应会直接很多,自然就能消除说的“转速差”,推背感说来就来。
当别人说CVT变速箱的车开着肉,那可能并不是CVT本身的问题,而是厂家配置不高,并没有真正发挥CVT变速箱的潜力。
而实际上,CVT最好是配置在中小排量、自然吸气的家庭用车上,性能跑车就不和你玩了。目前一些搭配在B级车的情况,我只能说,这就是为了节省成本。要么双离合,要么妥妥的齿轮N速变速器,技术上说的再多,也挡不住CVT并不是一个“科技感很高”的变速器感觉,君不见全新的雅阁就要搭配10AT了吗?
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